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航運業的低碳轉型離不開綠色清潔燃料的大規模應用。在此過程中，電制甲醇(e-methanol)將扮演怎樣的角色呢？

馬士基的選擇

為加快實現航運脫碳，全球最大的集裝箱航運公司馬士基定下了雄心勃勃的零排放目標，并積極探索綠色船舶燃料的生產和應用。繼7月初下單訂造全球首艘碳中和甲醇燃料支線集裝箱船后，馬士基又在8月份訂造8艘大型碳中和甲醇動力集裝箱船。

隨后，馬士基宣布將與丹麥可再生能源公司-歐洲能源(European Energy)的子公司REintegrate合作，為新造船生產綠色燃料。REintegrate和歐洲能源將在丹麥新建一個年產量為1萬噸級的碳中和電制甲醇生產設施，以滿足馬士基第一艘使用綠色電制甲醇船舶的運營。9月份，馬士基旗下風險投資部門Maersk Growth投資了waste fuel，這是一家專注于將廢物轉化為可持續航空燃料、綠色生物甲醇和可再生天然氣的初創公司。隨后，Maersk Growth又對硅谷能源初創公司Prometheus Fuels進行了投資，該公司正在開發一種直接空氣捕捉技術，以實現成本效益高、碳中性的電制燃料。那么，獲得馬士基如此青睞的電制甲醇燃料究竟有哪些“過人之處”呢？

電制甲醇的環保優勢

電制甲醇是通過結合綠色氫和從工業來源捕獲的二氧化碳生產而來的。該燃料在燃燒時仍會釋放一些溫室氣體，但與傳統船用燃料相比，它所排放的二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和顆粒物更少。電制甲醇生產過程中所用的綠色氫是由可再生能源生產，所用的二氧化碳則被捕獲，因此被認為是一種凈碳中和替代燃料。

瑞典燃料生產公司Liquid Wind創始人兼首席執行官Claes Fredriksson表示，使用電制甲醇就不會存在石油泄漏問題。泄漏到海洋中的甲醇會在24到48小時內溶解，對環境幾乎沒有負面影響。雙層油罐將成為過去，因為無需對可生物降解的電制甲醇采取額外預防措施。

 除了保護海洋環境之外，電制甲醇也有利于人類健康。Claes Fredriksson表示相比于傳統船用燃料，電制甲醇平均可減少60%—70%的氮氧化物、95%的硫氧化物以及95%的顆粒物。

全球甲醇行業協會(MI)首席執行官Gregory Dolan指出，擴大電制甲醇的生產及其在航運業的應用取決于IMO以及成本和技術因素。關于IMO在未來批準可持續船用燃料時會使用整個使用過程(tank-to-wake)還是全生命周期(well-to-wake)的方法，業界一直存在爭議。

馬士基對電制甲醇的押注向行業發出了一個信號，即電制甲醇的脫碳潛力已經激起了托運人的興趣。馬士基的172米長支線船設計使用電制甲醇或超低硫燃料油，計劃于2023年在北歐開始運營。

Gregory Dolan表示，電制甲醇現已上市，它可用于為傳統船舶提供燃料，只需對發動機和儲存系統進行較小的改造。然而，與許多正在開發的替代燃料一樣，目前電制甲醇的供應量并不大。

確保足夠的碳中和甲醇供應將是一項重大挑戰。

電制甲醇的生產供應

Liquid Wind制定了一個遠大的目標，到2050年通過500個設施每年生產超過2500萬噸電制甲醇。再加上其他投資可再生甲醇技術的公司，Liquid Wind可以為馬士基和其他托運人提供所需的碳中和船用燃料。

Seabury Capital發布的白皮書指出，這2500萬噸在2020年全球船用燃料需求估計值中占5%。假設到2050年航運業燃料需求如預期般增加，Liquid Wind所生產的電制甲醇將占到全球航運燃料組合的一小部分。

Claes Fredriksson表示，電制甲醇是碳中和燃料，理論上，“我們生產多少并不受限”。他說道，因為電制甲醇在環境溫度下呈液體狀態，所以可以像任何其他燃料一樣使用。而且不會像重燃料一樣沉淀或含有沉淀物，因此是一種易于長期儲存的燃料。

據Liquid Wind稱，每個設施每天可生產140噸電制甲醇，它們將70000噸二氧化碳升級改造成50000多噸碳中和電制甲醇，每年減少排放100000 噸。

Liquid Wind已經與Carbon Clean、Haldor Topsoe以及Alfa Laval等技術公司開展碳捕獲、綠色氫和廢能利用等方面的合作。

甲醇的安全和挑戰

Claes Fredriksson表示，甲醇在150到158華氏度的低閃點下燃燒時幾乎看不見火焰。但是，如果發生火災，實際上更容易處理，因為它不會燃燒得那么熱，并且可以用水撲滅，而典型的船用燃料則并非如此。甲醇的淺藍色火焰在噴灑后也會更加顯眼。

“這都會受到監管，”他進一步解釋了雙壁管道如何幫助防止燃料系統泄漏。在甲醇中加入著色劑或安裝熱傳感器來檢測潛在問題也很常見。

“甲醇燃燒的熱量是汽油的八分之一，而且更難點燃，因此甲醇實際上是比汽油更安全的燃料，” Gregory Dolan說道。

Marinvest的甲醇動力船從未出現過甲醇氣體泄漏或起火的問題。該公司表示，如果傳感器收到甲醇泄漏警報，甲醇供應將立即停止，甲醇系統將在重新開始運行之前得到“凈化和清理”。

除了防火措施外，甲醇還需要仔細清潔。Claes Fredriksson表示，如果殘留的甲醇滴留在發動機中可能具有腐蝕性，不過使用甲醇的發動機通常更清潔，維護需求較小。

他還指出，讓發動機制造商加入甲醇燃料的生產和應用也很重要。“這對他們來說是一個很好的機會，可以繼續使用傳統發動機，同時使用另一種燃料。為此他們需要對發動機進行調整，但與轉而使用電池、燃料電池或其他動力相比，使用甲醇所需的改動已經很小了。”

成本和潛在客戶

據Claes Fredriksson稱，可再生甲醇目前比傳統船用燃料“貴得多”，但他沒有透露具體價格。

根據MI和Irena的報告，假設使用的二氧化碳是以每噸10至50美元的價格從工業來源捕獲而不是直接從空氣中獲取，那么目前生產電制甲醇的成本估計為每噸800至1600美元。報告稱，相比之下，從化石燃料來源生產甲醇的成本約為每噸100至250美元。

Claes Fredriksson表示，這歸結為哪些公司希望引領行業走向更可持續的未來，哪些公司愿意支付溢價或將部分額外成本轉嫁給客戶以提供更環保的服務。

由于游輪業務依賴于自然美景和旅游業，因此Liquid Wind的電制甲醇對該行業特別有吸引力。Claes Fredriksson表示，一些沿海航運公司也比較感興趣，尤其是在港口需要綠色燃料的城市。他還提到，在可持續發展方面“大肆宣傳”的紙漿和造紙廠可能希望用可再生甲醇或其他可持續燃料為其散貨船提供動力。

盡管電制甲醇有可能減少與航運相關的排放，但在其實現經濟可行和廣泛可用之前，還需要解決這些成本、技術和供應方面的障礙。

根據Freight Waves等編譯整理

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